Архив "Аэроплана"


В журнале «Аэроплан» «Выпуск 8» (№4 1994 г.) был размещен материал по Су-15ТМ: ТТХ, хорошие чертежи и рассказ авиационного инженера С. Малахова. Рассказ состоял из трех эпизодов, свидетелем которых за свою службу был автор рассказа. Вот первый из них.

Су-15: из летной практики
Станислав Малахов (специально для журнала «Аэроплан»)

ЭПИЗОД ПЕРВЫЙ


В 1982 году служил я в Краматорске. Как обычно проводились полеты, вывозили «молодых». После двух вылетов на «спарке» Су-15УМ молодой пилот пересел на боевой истребитель, чтобы совершить свой первый самостоятельный вылет на Су-15ТМ, Вот запущены двигатели и красавец самолет с бортовым номером «98» выруливает к началу ВПП. Взлетел нормально и примерно через полчаса по громкой связи объявили, что борт 98 заходит на посадку. Когда молодые летчики выполняют первый самостоятельный полет на боевом самолете, на аэродроме нет ни одного равнодушного. И в тот день все с напряженным вниманием следили за идущим на посадку самолетом. Чем ближе он подлетал, тем лучше было видно, что истребитель идет выше глиссады, Пройдено начало полосы, вот он уже приближается к середине… Вдруг резко опустив нос «Су» устремляется к бетонке. Сначала ВПП касается передняя стойка, тут же ломается и отлетает в сторону. Самолет подскакивает, затем снова ударяется о полосу. На этот раз в сторону отлетает носовой обтекатель, а из сопел двигателей вырывается пламя – включился форсаж! Самолет выскочил с полосы и зарываясь тупым носом в грунт, прет к концу аэродрома прямо на здание, где размещаются стартовый командный пункт (СКП), метеостанция и диспетчерская. Находившийся там персонал, как ветром сдуло! Наглотавшись земли и взвыв напоследок, двигатели остановились, а самолет продолжал «пахать» землю, и остановился буквально в нескольких метрах от СКП.
Все кто видел случившееся, тут же бросились к самолету. С трудом открыли заклинивший фонарь. К счастью, летчик оказался цел и невредим – сработал подтяг ремней кресла. Самолет, однако, представлял печальное зрелище: впереди виднелась покореженная антенна РЛС, из ниши передней опоры торчали провода и трубопроводы, весь фюзеляж пошел гофром. В таких случаях говорят, что самолет восстановлению не подлежит, но замкомандира по инженерно-авиационной службе неожиданно сказал: «Будем восстанавливать!»
Дело в том, что если в течение года после случившегося самолет восстановлен и облетан, то событие классифицируется не как «летное происшествие», а как «поломка», в связи с чем снижается степень ответственности. Вот и старались. Была заменена носовая часть фюзеляжа, основные опоры, двигатели и еще масса мелких деталей и узлов. Самолет вновь приобрел гордый вид, правда, со слегка вздернутым носом. Когда в ТЭЧи начали испытывать шасси, оказалось, что оно не всегда выпускается. Так, как сроки поджимали, было принято решение облетать самолет без уборки шасси. Лететь предстояло майору Е. Каргину, который не один раз в своей летной практике выходил победителем из самых опасных ситуаций. Прозвище «испытатель» он получил еще до этого.
И вновь борт «98» стоит на ВПП. Конечно, посмотреть на это собрался почти весь полк. Взлет, набор высоты, и вот уже над аэродромом несколько раз проходит восстановленная машина.  Было непривычно видеть в воздухе стремительный Су-15ТМ с торчащими опорами шасси. Полет прошел нормально, инцидент, как говорится, был исчерпан.
А на следующий день полк прощался с 98-м. Опять же майор Каргин поднял его в воздух. Самолет прошел над аэродромом и, не убирая шасси, взял курс на Днепродзержинск. Самолет передали в тамошнюю школу подготовки младших авиационных специалистов (ШМАС).
Через год я был переведен служить в эту ШМАС, и самолет с голубым номером 98 на воздухозаборниках помогал мне в обучении курсантов. Каждой новой группе я рассказывал историю этого самолета.

Авиационное вооружение



Авиационные бомбы Британии периода Первой мировой войны


  • Хотя создавать вооружение для летательных аппаратов в Британии стали в конце 1913 года, на начало войны в запасе имелось только 26 штук 20-фунтовых бомб, сконструированных Мартином Хейли (M. Hale). К концу года произвели еще 700 фугасных и 1300 зажигательных Mk.I с бензиновым заполнением, разработанных Финч-Нойесом.

  • М. Хейли сконструировал ручную гранату, на основе которой производились шомпольные ружейные гранаты. Ручные гранаты с тканевым стабилизатором (стримером) применялись в первое время в качестве осколочных авиабомб. 20-фунтовая бомба «общего назначения» (фугасная) создавалась, когда еще не было бомбодержателей, так, что Хейли сделал ее корпус для удобства ручного бомбометания: к каплевидной боевой части привинчивался тонкий полый хвостовик с пластинчатым стабилизатором. 3 пластины были прикреплены под углом, из-за чего бомба в падении вращалась по часовой стрелке. Бомба поставлялась в окончательно снаряженном виде: взрыватель был встроенным и оснащался двумя предохранителями. «Транспортировочный» предохранитель был в виде гранатной чеки, и перед сбросом ее следовало выдернуть за кольцо, разблокировав вращающийся шток. Часть штока выходила наружу, где к нему крепилась ветрянка – эта система являлась вторым предохранителем («артиллерийского» типа): в падении от набегающего потока воздуха ветрянка со штоком вращалась против часовой стрелки, от центробежного ускорения ударник разблокировывался. Подвесное ушко крепилось в торце штока – за него бомба могла подвешиваться вертикально в кабине самолета или дирижабля. Позже были сконструированы аналогичная 16-фунтовая бомба и 20-фунтовая осколочная (с шариками). Имелся вариант без ветрянки – расчековка в падении происходила за счет вращения всей бомбы (как у французских или немецких бомб). Для горизонтальной подвески к боеголовке приклепывалось ушко. Авиабомбы Хейли выпускала компания Cotton Powder Company.



Гранаты Хейли в качестве авиабомб на борту «Скаута» (слева) и в музее

20-фунтовые авиабомбы

Бомбы Хейли перед подвеской под австралийский «Элефант»

Длительное время популярной была 20/25-фунтовая (различные источники дают разный калибр) бомба Купера (Cooper bomb). Бомба имела деревянный хвостовик с перьевым стабилизатором, взрыватель вкручивался в головное очко. Взрыватель  комплектовался несъемной ветрянкой предохранителя, которая закрывалась колпаком.



В британской авиации бомба дослужила до следующей мировой войны

Для окончательного снаряжения подвешенной под самолет бомбы надо было отвинтить колпак, затем отвинтить взрыватель, вставить в гнездо запал и завинтить взрыватель. Чтобы ветрянка не скрутилась до сброса, он фиксируется «флажком» бомбодержателя

«Купер» состоял на вооружении американской армейской авиации в качестве осколочной, а затем практической Mk2.
 Государственное научно-производственное предприятие Королевская лаборатория (RL, Royal Laboratory) предложила свои 16, 20/25 фунтовые бомбы, как для дирижаблей, так и для самолетов. Они напоминали бомбы Хейли, но имели донное и головное очко, вкручиваемый взрыватель с ветрянкой, полый конический хвостовик с калиберным стабилизатором. Бомбы относились к фугасным или НЕ – High Explosive.

Подвеска 20-фунтовых бомб

Сброс 16-фунтовой бомбы с дирижабля

H.E.R.L. 65 Lb – 65 фунтовая бомба

В канун войны Лаборатория разработала две более крупные бомбы: "фугасную" 100-фунтовую с тонкостенным корпусом каплевидной формы, предназначенную в том числе и против подводных лодок, а так-же "осколочно-фугасную" 112-фунтовую, имевшую более толстые стенки корпуса, способную проникать глубже в землю. Перьевой надкалиберный стабилизатор имел перья большой площади, которые с трех сторон чтобы не цеплять бомбодержатель) раскашивались двумя раскосами: передним из полосы и задним из уголка. Перья стабилизатора, в основном (судя по фотографиям), имела закругленные углы, хотя изготавливались бомбы и с перьями упрощенных форм. Бомбы производились и после войны, а применялись вплоть до следующей мировой войны.

«Классическая» 100-фунтовая

112-фунтовая с подвесным ушком на бугеле и упрощенной формой перьев стабилизатора. Фото 1940 года

100-фунтовка с еще более упрощенным стабилизатором

 "Лаборатория" производила и более тяжелые 520 и 550-фунтовые бомбы с цилиндрическим стабилизатором.

520-фунтовая бомба

На заднем плане 550-фунтовая, на среднем слева – 250-фунтовая

Установка взрывателей в 100-фунтовую авиабомбу

Крупная авиа и моторостроительная госкомпания RAF (Royal Aeroplane Factory) производила схожую по конструкции свою RAF 500/520lb.



Компания разработала 230-фунтовую бомбу с цилиндрическим корпусом и перьевым стабилизатором как у бомб RL. Выпускался противолодочный тупоголовый вариант 230 MkIII.

230-фунтовая бомба на балочном держателе. На правом фото видно, что из-за низкой подвески бомбы, приходилось загибать «нижние» перья стабилизатора. С учетом появления тяжелых бомб в 1916 году RFC разработала балочный держатель простейшей конструкции. Балка представляла собой П-образный перфорированный профиль, имевший три типоразмера (длины) в зависимости от калибра бомбы: 112, 230 и 550 фунтов

Противолодочная MkIII

Авиабомбы других типов

Для бомбардировщиков HP 0/400 выпускалась бомба NS 1650lb, которая имела варианты с перьевым стабилизатором и цилиндрическим.



Очень мало сохранилось фотографий с зажигательными бомбами.

Каркасная 10-фунтовая зажигательная бомба с корпусом схожим с RL 16lb





               

(no subject)





Рассказ летчика Вячеслава Леонидовича Петрова о работе в Египте


  • В 1969 году я был послан в Египет обучать боевому мастерству на МиГ-21молодых египетских летчиков-истребителей навыкам боевого маневрирования и ведения воздушного боя после их возвращения из СССР, где они учились летать на советских самолетах.

  • Египет в это время вел "войну на истощение" против Израиля: из тяжелой артиллерии арабы постоянно обстреливали территорию, захваченную израильтянами. В ответ на это их авиация наносила бомбовые удары по арабским позициям, базам и городам. Израильские самолеты частенько били стекла в Каире. По просьбе Насера СССР послал на Ближний восток свои подразделения ПВО, советников и инструкторов.

  • Выехал я вместе  с семьей в составе небольшой сборной группы. Жили в Каире в трехкомнатной квартире, аэродром был километров в сорока. За два года пребывания в Египте я налетал 164 часа, из них ночью 5. Желание летать у меня было огромно, но арабы очень неохотно выделяли нам технику. В основном, проводились полеты на пилотаж, боевое маневрирование, свободные воздушные бои одиночно и в группе. Ночью бригада не летала, так как для ночного боя самолет Миг-21Ф-13 был мало приспособлен. К тому же обе воюющие стороны предпочитали вести боевые действия в светлое время суток.

  • Ночью бригада начала летать только в середине 1970 года, с целью обучить летчиков посадке ночью, если не хватит светлого времени после выполнения боевой задачи днем. Я принял участие в подготовке ранее не летавших ночью. Если представлялась возможность, вылетал и на боевом самолете, в основном, на освоение сложного пилотажа в ночных условиях. Однажды при взлете ночью на разбеге на самолете разрушилось колесо левой опоры шасси. Случай, казалось бы, рядовой. Это было и раньше и у меня, и у других летчиков, но, в основном, на пробеге после посадки. Никаких других разрушений не было. А в данном случае разрушился пневматик и ступица колеса. Согласно инструкции я должен был продолжать взлет, ибо в случае его прекращения не хватило бы полосы для остановки самолета. Неминуемо произошло бы столкновение с аэродромными постройками или попадание в окоп для зенитных установок, которыми был изрыт весь аэродром. У арабов не принято делать длинных подходов к полосе и нет "мигоулавливателей", как на всех наших аэродромах. И даже не предусмотрена запасная грунтовая полоса для посадки без шасси на «брюхо». Так что во всех аварийных случаях с неисправностью шасси арабские летчики катапультировались. Я же, по нашей советской и русской привычке, не мог позволить себе такой роскоши бросить почти исправный самолет.

  • У арабов не было предусмотрено такого руководства полетами как у нас в Союзе. Там на СКП сидел солдат, в задачу которого входило разрешать взлет и посадку, если полоса свободна. Остальное лежит на совести летчика: как он выкрутится из аварийной ситуации исходя из своего опыта и знаний. Надо сказать, арабские летчики знают инструкцию летчику четко как Коран. Был случай: не вышла полностью одно из основных опор шасси. Летчик, не задумываясь, катапультировался прямо над аэродромом на наших глазах. Фактически исправный самолет, плавно снижаясь (летчик не выключил двигатель), скрылся за барханами, сам приземлился на удачно подвернувшуюся ровную площадку, прополз по земле и остановился. Камнем пробило фюзеляж и основной бак. Произошло возгорание, и сгорела часть самолета. Летчик обошелся без "оргвыводов", а у нас бы...

  • В моем случае на СКП был наш товарищ майор Михайлов, не летавший на МиГ-21, который ничего не мог мне посоветовать. Продолжая разбег с поднятым носовым колесом, я почувствовал тряску и тенденцию уклонения влево, но я взлетел. Было ясно, что разрушился пневматик колеса, шасси убирать нельзя, иначе при выпуске шасси опору могло заклинить. Я заметил, что позади -- большое зарево, все небо светилось. Перенес взгляд на приборы -- горела лампочка выработки крыльевых баков (500 л), которая загоралась обычно значительно позже. Понял, что бак пробит разрушившимся колесом. На приборной доске загорелась лампа "Нет давления в бустерной гидросистеме", затем загорелась лампа выработки третьего бака. Убрал форсаж и зарево погасло. Решил сделать круг, посмотреть, как идет расход керосина. Расходомер выдал обычные показания. Проходя по большому кругу на высоте 1000 м, обдумал ситуацию, вспомнил аэродинамику и принял решение выработать горючее до загорания лампы аварийного остатка (600 л) и идти на посадку. Майору Морозову на РП выдал указание: аварийные машины расставить вдоль полосы справа, и как только приземлюсь, мчаться к самолету, чтобы оказать помощь.

  • Посадку решил выполнять с убранными закрылками, опасаясь, что из-за возможной нехватки давления в гидросистеме, они уберутся и самолет рухнет на землю. Выпустил воздушные тормоза -- чтобы держать большие обороты двигателя, чтобы за счет вертикальной составляющей тяги двигателя уменьшить угол атаки крыла, так, как при заходе на посадку без закрылков он значительно больше, и полоса плохо просматривается. Сиденье поднял так, что головой упирался в фонарь.

  • Зашел, сел, да так мягко, как никогда не садился. После приземления потянуло влево, парировал рулем поворота. После опускания носового колеса, нажал кнопку выпуска тормозного парашюта, но он не вышел -- была разрушена и воздушная система. Стал удерживать направление пробега тормозами, но и там не было воздуха. Открыл аварийный кран, воздух тут же стравился до ноля. Пока еще была скорость и эффективен руль поворота, выдерживал прямую. Но потом начало тащить влево, и сошел с полосы в песок (думал и боялся, что самолет в этот момент перевернется), а левая стойка (култышка без колеса) зарылась в песок, создав левый крен. Самолет прополз метров 20 по песку и замер.

  • Двигатель сразу выключать не стал -- при остановке его в межфюзеляжном пространстве пропадает обдув и могли вспыхнуть пары жидкости разрушенной гидросистемы -- такие случаи бывали. Отстегнулся, открыл фонарь, стало легко и радостно, что удачно выкрутился из опасной ситуации. Выключил двигатель.

  • Что же произошло? Разрушаясь, колесо пробило осколками крыльевой бак, керосин «рекой» начал выливаться наружу, и эта струя, затягиваясь в пламя от форсажа, вспыхнула, и за самолетом образовался огненный шлейф длиной (как говорили очевидцы) метров 100-200, а я видел светлое небо. Так же осколками были разрушены трубопроводы бустерной гидросистемы и основной воздушной системы -- соответственно, в нужный момент было полное отсутствие давления.

  • Начальство узнало об этом случае, в пример поставило за грамотные действия, готовили приказ главного военного советника, но...

  • Беда не ходит одна. На 25.10.1971 я попросил командира египетской ЗАЭ выделить двух молодых летчиков для проверки их в учебном воздушном бою. Предложение было принято, но на другой день комэск почему-то выделил не молодых летчиков, а одного опытного командира звена капитана Сафея, обстрелянного, хорошо подготовленного, опытного летчика. Меня это удивило. Но рассуждать я не стал. Не вдаваясь в подробности, я согласился. Летать хотелось, да и полет обещал быть интересным. Разработали схему завязки воздушного боя на равных. Я изобразил все на бумаге, разъяснил Сафею. Он понял.

  • Суть в следующем. Взлетаем парой, проходим по кругу, не доходя ДПРС расходимся до интервала 2-3 километра на высоте 500 метров, над ДПРС встаем фронтом на параллельный курс до команды «форсаж». По этой команде разворачиваемся навстречу друг другу, включаем форсажи, встречаемся на лобовых, а дальше -- свободный маневр, кто кого переиграет: зайдет в хвост, атакует, сделает фотопленку применительно к стрельбе из пушки, результат проверяется по пленке.

  • Что получилось. До ДПРС все шло по плану, встали на параллельный курс. Затем смотрю, он доворачивает для захода мне в хвост. Я по радио спрашиваю: «Что ж ты делаешь?». Молчок. Меня взяло такое зло от этой наглости, что я не удержался и пустил нецензурную тираду в эфир. Сам подумал: не возьмешь, гад! Дал в эфир команду «форсаж», скорость была достаточной. Дистанция до «противника» была примерно 1000-1500 метров. Чтобы не попасть под "пуск" ракет, я энергично ввел самолет в косую петлю. «Противник» оказался под большим ракурсом, эффективной «стрельбы» произвести не мог, тянулся за мной. Выполнив косую петлю я, не снижая перегрузки, с высоты примерно 100-200 метров потянул на вторую «косую», но ближе к вертикальной плоскости. «Противник» оказался в ракурсе 4/4 (почти в 90 градусов), «стрелять» не мог.

  • Высота в верхней точке маневра была 1500-1600 метров, я продолжал крутить петлю и с огромной перегрузкой вывел самолет в нижней точке, где-то метров 50-70 от земли (как говорится -- траву увидел). В это время услышал панический голос по-арабски. Оглянулся назад: около полосы, метров 20-30 не долетая, столб черного дыма.

  • Оказалось, что преследователь, пытаясь удержаться у меня на "хвосте", повторял мой маневр, но поскольку ракурс был большой, то высота в верхней точке у него была меньше моей, примерно 1000-1200 метров. На нисходящем маневре он перетянул ручку, вывел самолет на закритические углы атаки, сорвался в штопор и погиб.

  • Потом я узнал от арабского летчика-испытателя, с которым был в хороших отношениях (мы несколько раз проводили испытательные полеты для проверки изобретенных арабами подвесных баков), о том, как готовился этот полет на воздушный бой. Задумали «надрать хвост» русскому хабиру (советнику). Сафей пригласил летчиков из своей эскадрильи, где он раньше служил, чтобы показать им, как он это сделает.

  • Так вот, вместо приказа о поощрении, меня со старшим советником ВВС вызвали к главному советнику министра обороны для объяснения случившегося. Я рассказал все, как изложено выше. Он внимательно выслушал, задал несколько вопросов и отпустил с миром. А когда мы ехали, старший советник ВВС генерал П. Долгарёв сказал: «Вот был бы тебе отпуск, а теперь будет дыня»...


  • Больше особых "приключений" и не было. Египетские летчики с опытом летали хорошо, но у них сохранялась кастовость, были различия в системе боевой подготовки летчиков В СССР и в Египте. Не очень было с соблюдением секретности. Был случай: израильские "Скайхоки" частенько бомбили египетские позиции, при этом без всякого истребительного прикрытия. Становились в "круг" и как на полигоне бросали бомбы. Я вышел с предложением подойти на бреющем и внезапной атакой посшибать пару-другую нахалов. На следующий же день "Скайхоки" прилетели под прикрытием "Миражей". В принципе, можно было и в этом случае провести атаку, связав боем истребители, но египетское командование не стало рисковать, так как "утечка" была явной.





Морская авиация

Классификация авианесущих кораблей «по американски»


К “классическим” авианосцам относятся корабли с полетной палубой (взлетно-посадочная палуба), основным оружием которого являются самолеты с аэродинамическими взлетом и посадкой. При “серьезных отклонениях” от этого стереотипа говорят об “авианесущих кораблях”.
Некоторое время вокруг авианосцев велись споры: к какому типу кораблей его относить – к вспомогательному или боевому, нужна ли на нем тяжелая артиллерия, мощная броня; какие типы самолетов должны на нем базироваться; нужны ли палубные надстройки, ускорители взлета, тормозящие устройства; кто должен кого прикрывать – артиллерийские корабли (линкоры) авианосцы или наоборот.
Классификации авианесущих кораблей начала “создаваться” во Вторую мировую войну, когда подобных кораблей понадобилось в значительном количестве. Чтобы ускорить процесс создания новых авианосцев, параллельно закладки “новоделов” (кораблей специальной постройки) вернулись к практике постройки авианосцев на базе корпусов крейсеров и транспортных судов. Со временем классификация претерпевала изменения: одни классы устаревали и заменялись новыми, у других менялось “качество”, например, стала использоваться ядерная силовая установка, что отразилось в обозначении. 
В классификации АН учитываются различные аспекты: размеры (водоизмещение), основная выполняемая задача, основной класс базируемой авиационной техники. В составе авиакрыла АН могут входить истребители, бомбардировщики, торпедоносцы, противолодочные самолеты и вертолеты, самолеты дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО), радиоэлектронной борьбы (РЭБ), разведывательные, транспортные, поисково-спасательные.
В последнее время флоты некоторых государств «обзавелись» легкими многоцелевыми АН, не оборудованными катапультами и аэрофинишерами. На их борту базируются самолеты вертикального (VTOL) или укороченного взлета и вертикальной посадки (по английски STOVL – Short Take-Off and Vertical Landing), а также вертолеты. На “обычных” АН базируются CATOBAR – Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery – самолеты, взлетающие с помощью катапульты и садящиеся с помощью аэрофинишера.
В СССР был создан класс легких АН с усиленным ракетным вооружением или наоборот: ракетный крейсер с авиационной составляющей. На первых вариантах они несли вертолеты и самолеты вертикального взлета и посадки. Их развитием стали АН типа «Адмирал Кузнецов» с «обычными» самолетами и без катапульты с динамическим взлетом с помощью трамплина и посадкой с помощью аэрофинишера (STOBAR – Short Take-Off But Arrested Recovery).
Как только вертолетная техника стала надежней, появились корабли-вертолетоносцы. В этом классе в зависимости от основной задачи, выполняемой авиакрылом корабля, различают два типа кораблей: противолодочные и десантные вертолетоносцы. Первоначально под эти цели переоборудовали многоцелевые АН (CV, CVL, CVE), затем появились корабли специальной постройки. Кроме вертолетов на многих из них базируются СВВП (или STOVL).
Для краткого обозначения тактической или другая принадлежности АН к тому или иному классу в американском флоте когда-то был введен "шифр", в котором давалась аббревиатура принадлежности корабля к какому-то классу или "подклассу" и его бортовой номер. Авианосцы "шифровались" как CV (например, USS "Saratoga" был CV-2).  В "авианосную" классификацию постоянно вносились изменения: многие корабли после модернизации или по мере изменения приоритетов “меняли” свое тактическое предназначение и соответствующее обозначение. Некоторые американские авианосцы по несколько раз последовательно “переходили” из класса в класс: из CV в CVS, затем в CVHA, CVU и даже в T-CVU.
Надо сказать, что во многих случаях буквенные шифры не являются аббревиатурой обозначения класса авианосца, а в некоторых случаях не ясно, аббревиатура какого слова приводиться в шифре.
В британском флоте к концу 30-х годов в боевом составе числились 3 больших авианосца класса “Фьюриес” и “средний” “Арк Ройял”. По новой судостроительной программе планировалось строить авианосцы меньшего тоннажа четырех видов: эскадренные, легкие эскадренные, легкие и эскортные. Затем программа была пересмотрена и все заложенные корабли были “легкого” класса. К концу войны возникла необходимость более крупных авианосцев, но не таких больших, как “Фьюриес”; их обозначили промежуточными” – “Intermediate Fleet Carrier”.
В войну экономные британцы создали класс эскортных авианосцев на базе танкеров и зерновозов, которые не утратили возможности перевозить грузы. Их обозначили “Merchant aircraft carriers” (МАС). Эти суда не входили в состав ВМФ, но экипажи базировавшихся на каждом из них четырех  противолодочных самолетов “Суордфиш” и их обслуга принадлежали RAF.
В японском флоте авианосцы разделялись по тоннажу на тяжелые и легкие, строились и эскортные – на базе торговых судов.
В остальных государствах было по 1-2 авианосца, в основном иностранного производства, так, что необходимости в “разделении по полочкам” не было.
Воспользуемся американской системой, под которую можно “подогнать” любой “классический” авианосец и современные авианесущие корабли.

CV – "Cruiser Voler (Vessels)” (авианосец, тяжелый). Наиболее крупные на данный период, с авиакрылом смешанного состава
CVA –  CV "attaker" (ударный). Обозначение больших АН с преобладанием бомбардировочно-торпедной составляющей авиакрыла. Применялось во 2МВ и сразу после
CVB – "battle", "large" (большой). Многоцелевой АН, обозначение периода 2 МВ и после
CVS – “anti-Submarine” (противолодочный)
CVL – "light" (легкий). В США легкие АН строились на базе корпусов крейсеров
AVG – Aircraft Escort Vessels (эскортный АН). Небольшие тихоходные корабли, строились на базе корпусов транспортных судов. Обозначение введено в 1941 г.
ACV – Auxiliary Aircraft Carrier (эскортный, "вспомогательный"). Введено с 1942 г.
CVE – "esсort" (эскортный). Введено с 1943 г.
BAVG, BACV, BCVE – эскортные авианосцы переданные Великобритании по Ленд-лизу
CVU – "utility" (перевозчик самолетов, транспортный). Введено в 1955 г
AV, AKV – Aircraft Ferries (самолетный паром, перевозчик самолетов)
T-AKV, T-CVU – перевозчики грузов с гражданским экипажем
CVT, AVT – учебный
CVAN, СVN – "nuclear" (с ядерной силовой установкой), введено с 70-х годов
ASW – “anti-submarine” (общее обозначение авианесущих кораблей, способных выполнять противолодочные задачи)
CVHА, LPH – Aircraft Carrier, Helicopter Assault (вертолетоносец). Обозначение до 1975 г.
CVHE – Helicopter Escort Carrier (вертолетоносец на базе эскортного авианосца)
CVHS – (противолодочный вертолетоносец)
SCS – Sea Control Ship (корабль контроля моря, легкий АН, авиакрыло которого составляют СВВП и вертолеты)
CCTD – Cruiser Control Through Deck (крейсер контроля моря с увеличенной полетной палубой)
CVV, VSS – V/STOL Support Ship (авиакрыло корабля вооружено СВВП)
LHA – Amphibius Assault Ship (AAS) (универсальный десантный корабль – УДК)
LHD – AAS (УДК на базе авианосца класса "Wasp")
LHA/R –  AAS Replacement (УДК с увеличенной полетной палубой)
IX – обозначение тренировочных авианосцев USS “Wolverine” (IX-64) и USS “Sable” (IX-81)
AGMR –  Major Communications Relay Ship (корабль-радиоретранслятор)
USNS – United States Naval Ship (с 70-х годов авианосцы выполняющие вспомогательные функции, перед своим названием вместо USS получили обозначение USNS)
МАС  –  Merchant aircraft carriers (британские “торговые” эскортные авианосцы)

Британский МАС

CVS-119 на базе эскортного авианосца

CVA-39 “Lake Champlain” стал CVS-39

При переделке CVE в CVHE обрезали заднюю часть полетной палубы – чтобы было проще заводить вертолеты в ангар

Эскортные CVE имели большое разнообразие конструкций корпуса

CV-1 “Langley” в 30-е годы был переоборудован в AV

Множество CVL и CVE использовались лишь в качестве CVU

Большое количество спущенных на воду CVЕ привело к появлению на их базе вспомогательных судов различного назначения, например, AGMR (GMR)

Легкий авианосец CVL- 29 “Bataan”

Когда T-AKV (на левом фото) передали гражданским перевозчикам их стали называть USNS

LHT5 “Bataan”

R06 “Illustrious” и CVV, и VSS

«Учебно-тренировочный» озерный авианосец IX-81 USS “Sable”

LHA “Juan Carlos”

LPH HMS “Ocean”

Советский тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР)



Морская авиация

Новый задержник
(продолжение)


После войны вся палубная авиация (американская, британская, французская, голландская, австралийская, канадская, аргентинская, кого еще забыл?) использует американский катапультный взлет со сбрасываемым бридлем. Американцы меняют в задержнике разрывное кольцо на разрывную "катушку": утолщения "катушки" входят в гнезда на задержнике и самолете, при определенном натяжении задержника в момент включения катапульты, более тонкая средняя часть разрывается.



Установка "катушки" происходит легче и быстрее, чем кольца. Головка задержника состоит из двух полуцилиндров -- фиксированного и вращающейся "крышки"; открыв головку вкладывают внутрь утолщение "катушки", закрывают/фиксируют ее поворотом подвижного полуцилиндра. На самолете вместо скобы ("рамки") теперь стоит "коробочка", в которую вкладывают торчащее из задержника утолщение "катушки".  "Поводок" задержника может быть в виде стального троса, цепной или коленчатый. Цепной и тросовой задержники после старта самолета сильно отбрасывало назад. Чтобы это предотвратить стали к задержнику подвязывать оттяжку.

На первых реактивных палубниках еще стояли задержники с разрывным кольцом (кинокадр)


У многих самолетов «коробочки» прятались под обшивкой

Зацепление задержника к «Скайхоку»

У этой головки задержника подвижный полуцилиндр не поворачивался, а надвигался (кинокадр)

На «Этандаре» применялся цепной задержник. На палубе он фиксировался через переставной «башмак» (кинокадр)

Установка «катушки» на F-8. Из-за короткого шасси матросам приходилось все делать лёжа. На втором фото матрос цепляет растяжку задержника к отверстию на палубе (кинокадры)

Действие растяжки «Скайхока»

Короткий задержник «Треккера» (кинокадр)

Установка задержника на А-5 (кинокадр)

Для британских тяжелых самолетов головку задержника сделали "цанговой" конструкции с разрывным кольцом. В лючке на хвосте самолета на горизонтальном шарнире имелся болт. Задержник устанавливался заранее: болт выпускали, на головку надевали разрывное кольцо, опуская его вниз; затем отверстие в торце головки надевали на болт и поднимали вверх кольцо, которое сжимало стенки головки вокруг болта.

Установка задержника на «Скаймитер» (кинокадры)

«Скаймитер» перемещается от места парковки к катапульте. Задержник установлен, нижнее колено подвязано (левое фото). На старте задержник устанавливается в "башмак"(кинокадры)

Задержник для "Буканьера". Головка закрыта пыльником, ниже его резиновое амортизационное кольцо, предохранявшее головку от удара о палубу

Морская авиация


Средства спасения
(продолжение)

Очень большой "спасательный круг"


Чтобы воспользоваться всеми этими сбрасываемыми лодками и «дежурными» спасательными буями требуется время и удача (приводниться вблизи буя, например). Для оперативного хотя бы временного разрешения ситуации экипажи пользуются надувными, возимыми в самолете приспособлениями. Свойство гидросамолетов держаться на плаву, «превращает» их в своеобразное спасательное средство. Если каким-то образом придать плавучесть и сухопутным самолетам, у экипажа будет запас времени для более организованной подготовки применения специальных спасательных средств или ожидания скорой помощи.
Первые самолеты (Райтов, Кертисса и прочих) имели ажурную конструкцию и в принципе не могли держаться на воде. Ю. Эли перед взлетом с палубы крейсера прикрепил под крылья своего колесного «кертисса» самодельные поплавки. Но они пригодились бы в случае аварийного приводнения, в полете и на земле они только мешали. В Великую войну британцы стали адаптировать сухопутные машины к условиям полетов над водой, но вместо жестких поплавков воспользовались надувными резиновыми баллонетами, которые в сложенном виде подвешивались под нижние крылья и в случае приводнения надувались от баллона со сжатым газом. Во время первого испытания системы самолет затонул – не хватило давления в баллоне, чтобы преодолеть сопротивление воды и надуть баллонеты.
После Великой войны от наружных баллонетов вскоре отказались, их стали укладывать внутри каркаса крыльев. Также стали размещать раскрытый баллонет во внутренние полости фюзеляжа.


Гидросамолеты тоже не были гарантированы от переворотов и затоплений

Испытания баллонетов

Надутые баллонеты на палубном разведчике Westland Walrus

Прототип палубного истребителя Parnall Panther”. Подкрыльевые поплавки тоже были надувными

Американский DH.4 с баллонетами, подкрыльевыми поплавками и водным крылом

В 30-е годы наружные баллонеты устанавливались на самолетах, изначально не предназначавшихся для полетов над водой, например, Curtiss A-12

Установка баллонетов на планере самолетов

Баллон со сжатым воздухом и отсек для баллонета устраивали между нервюр

Серийное производство баллонетов для самолетов

На вертолетах надувные баллонеты устанавливались на шасси возле колес или в ступице колеса. Рядом крепились баллоны со сжатым газом

При приводнении на баллонеты «Уэссекс» перевернулся. Чтобы перевернуть его втулкой винта вверх и зацепить краном, на втулку под водой закрепили еще один баллонет, а правый колесный спустили

В хвостовой части фюзеляжа Vickers "V виден мягкий кессон для "непотопляемости"

Цельнометаллические самолеты, если при посадке на воду они не разрушились, могут относительно долго оставаться на плаву

Некоторые летающие лодки имели сборные мачты и паруса для передвижения по воде в случае поломки двигателей или отсутствия горючего

"Валрус" мог двигаться на веслах
при отсутствии топлива, или когда нужно было аккуратно подойти к спасаемому


Еще одним направлением в обеспечении экипажам сухопутных самолетов относительно безопасного приводнения, было создание специальных самолетов с водонепроницаемой нижней частью фюзеляжа, имеющей еще и «улучшенные» гидродинамические формы. Выравнивание на воде обеспечивали подкрыльевые поплавки или водоизмещающий центроплан крыльев.


Некоторые представители так называемых морских самолетов с «лодочной» нижней частью фюзеляжа, с подкрыльевыми поплавками (первое фото: Beardmore WB.IV, на втором -- Levy-Biche L.B.2) или водоизмещающим центропланом (Хейнкель HD 23 на третьем фото, как и многие другие подобные самолеты, имел сбрасываемое шасси)

"Си Кинг" может держаться на плаву на спокойной воде



Морская авиация



Катапультирование "по-американски"
(продолжение)


Американцы к началу 2МВ имели на своих авианосцах пневмо-гидравлические катапульты с подпалубной укладкой разгонного пути. В отличие от корабельной катапульты, по направляющим балкам перемещались не салазки, а небольшой ползун -- "челнок" с крюком, к которому и присоединялись тянущий и возвратный тросы. Балки закрывались панелями, оставалась только неширокая щель для крюка "челнока", торчащего над палубой. Самолет "связывался" с крюком стальным тросом с петлями на концах (типа монтажной чалки). "Чалки" были двух типов: короткая для самолетов с одним крюком под фюзеляжем, называемая "серьгой" (“Pendent”) и длинные, называемые "уздечкой" -- бридлем (Bridle), для двух самолетных крюков бридль серединой накидывался на крюк "челнока". Бридли были нескольких типоразмеров для определенных типов самолетов (был важен угол натяжения бридля относительно палубы).
На самолете в усиленных местах монтировались 1-2 крюка. Самолеты разгонялись на своем колесном шасси, в конце разгонного пути челнок затормаживался, самолет пролетал над ним и бридль сходил как с самолетных крюков, так и крюка "челнока".
Важным условием нормального катапультного взлета было точная установка самолета на месте старта и удержание его на месте при работающем двигателе и предварительном натяжении бридля. Палубная команда технологию предстартовой подготовки отрабатывала до автоматизма, используя мануальные методы общения.
Стартовая позиция располагалась в самом начале разгонного пути. Для правильной установки самолета вдоль щели разгонного пути и в нужном месте от его начала, по обе стороны разгонного пути, а также параллельно ему, в палубе имелись отверстия, "шаг" которых соответствовал колее и базе шасси всех самолетов американской палубной авиации, находившихся на то время на вооружении. Обычно, напротив отверстий на палубе писали тип соответствующего самолета. В эти отверстия своими штырями устанавливались продольные "колесоотбои" и поперечные тормозные "колодки". Они представляли собой стальные трубы или деревянные брусья.
Продольные "колесоотбои" для основных опор на больших авианосцах (с широкой полетной палубой) ставились справа от разгонного пути левой катапульты, на правой катапульте -- слева. На эскортных авианосцах ставили два бруса (по обе стороны). Еще один продольный упор устанавливался для хвостового колеса.
Самолет своим ходом двигался к старту под углом к разгонному пути (на полетной палубе обычно белой краской обозначали пути подхода к старту) и упирался колесом правой опоры к брусу левой катапульты. Стартовая команда заводила хвост самолета до упора хвостового колеса в "свой" брус. После чего пилот перемещал самолет до упора в "колодки". Оператор катапульты подводил челнок к старту, сзади к самолету крепился задержник, а спереди цеплялся бридль. "Колодки" убирались и оператор натягивал бридль, перемещая вперед челнок.


Подходсамолета к правой катапульте

Подъезд к месту старта на эскортном авианосце

"Занос" хвоста

Палубный вариант Р-40F готов «стартануть»

Самолет уже начинает отрываться от палубы

Установка реактивных машин с самоориентируемым носовым колесом производилась матросом с помощью водила, устанавливаемого на вилку колеса

"Колодки" убирались до натяжения бридля, поэтому, чтобы самолет не двигался вперед, его фиксируют хвостовым задержником. Задержник палубной катапульты представлял собой стальную штангу из двух колен, соединенных шарнирно. К "верхнему" колену (с самолетной стороны) шарнирно и несоосно крепился крюк, который накидывали на скобу в хвосте самолета. На крюке имелась "шпора", на которую надевалось разрывное кольцо. Кольцо соединяло "шпору" и верхнее колено задержника. В торце нижнего колена задержника были сделаны цапфы, которые при установке задержника, вставлялись в прорези палубной "гребенки" (ряд прорезей). "Гребенка" позволяла пользоваться одинаковыми по размеру задержниками при запуске самолетов разного типа (с разной колесной базой). В момент запуска катапульты кольцо разрывалось и крюк поднимался вверх -- из-за несоосности его со штангой -- и срывался с самолетной скобы. Кольцо калибровалось под определенное усилие на разрыв. После взлета самолета разорванное кольцо удалялось, крюк поворачивался и надевалось новое кольцо. Обычно это место ("головка") закрывалась кожаным пыльником.
В конце разгонного пути "челнок" затормаживался, самолет пролетал вперед и бридль соскакивал с его крюков и с крюка "челнока", и падал в воду. 
Из-за сильного растяжения между крюками бридля и скобой задержника фюзеляжи американских палубных самолетов усиливались в продольной плоскости. У британских "палубников" такого усиления не было, вернее, у них делалось поперечные усиления в местах установки цапф под штанги тележки катапульты. После войны британцы перешли на американскую систему и первым самолетом с усиленным фюзеляжем стал "Файрфлай" (поздние его модификации).

Скоба для установки задержника в хвосте "Хэллкета"
"Рамка" в хвосте SBD-2

Установка разрывного кольца

У Р-40 скоба для зацепления задержника была в неудобном месте, из-за чего крюк имел удлиненную штангу, а «головка» находилась снизу – рядом с «палубными» цапфами

При каждом катапультном взлете бридль летел за борт. Чтобы не терять ценную вещь бридль начали "перехватывать" после схода с крюков, благо разгонный путь заканчивался за несколько метров до обреза полетной палубы. На этом "пятачке" ставили "кошку" на тросе, за которую цеплялся бридль. Трос "кошки" пропускали через трубу, которую крепили рядом с прорезью для крюка "челнока" -- чтобы трос случайно не оказался в ненужном месте.

Бридли топили довольно долго, на французских авианосцах до самого конца использования «Этандаров» (а это уже атомный авианосец «Де Голль»)

Установка "кошки"

Захват бридля

Этот способ на некоторых авианосцах сохранялся довольно долго (на фото видна труба для троса «кошки»)

Когда после войны начали переходить на реактивные самолеты с носовой опорой, крюк "челнока" стали закрывать "башмаком" с аппарелью для перекатки через него носового колеса. Чтобы не возиться с установкой "кошки" стали бридль привязывать к "башмаку". Бридль возвращался к очередному самолету вместе с "челноком" катапульты.

Эластичный жгут для удержания бридля

Бридль остается на "башмаке"

При тренировочных взлетах шасси не убиралось и бридль привязывался к передней стойке


Только мощные коуши бридля несчадно лупили по торцу палубы. И тогда решили бридль акуратно укладывать на палубу спомощью системы дополнительных "подвязок".

На торце палубы напротив разгонных путей катапульт приварены защитная накладка

Вначале по обе стороны разгонного пути уложили на палубу стальные тросы, на которые "нанизали" по кольцу. Один конец тросов крепился на стартовой позиции, другой в конце разгонного пути.



Но коуши бридлей все же стукали по палубе. И тогда эти тросы продлили за обрез палубы, приварив к торцу сначала ферменный "клык", а затем призматическую площадку. 

«Клыки» различной конструкции

Кольца соединяли канатами с коушами бридля. Бридль привязывали жгутом к "башмаку". При разгоне кольца скользили по тросам за бридлем, при торможении они по инерции проскальзывали на площадку, укладывая на нее и концы бридля.

"Фурия" на старте

Разгон самолета «вдоль проводов»

На голландском авианосце «К. Дурман». Матросы на «клыке» после взлета самолета

В конце 50-х годов систему "укладки" бридлей доработали: вместо тросов под настил по обе стороны пути установили замкнутые ленточные дорожки с прорезями в палубе. Ленты выводились в концы пустотелых "клыков" в торце палубы. В отличае от предыдущих, новые "Клыки" привривались вровень с палубой. На каждой ленте имелось по две струбцины: задняя крепилась к ленте, передняя скользила свободно. Теперь бридль снизу (у "башмака") привязывался не к "башмаку", а к передним струбцинам, коуши бридля привязывались длинным канатом к кольцам задних струбцин. 

Боковые щели вместо тросов

Передние струбцины матрос подводит к передней опоре самолета, толкая их ногой (кинокадр)

«Скайхок» перед стартом

Момент торможения «челнока», бридль сходит с «башмака», но коуши еще зацеплены за крюки самолета. Передняя опора «Фантома» над «клыком» авианосца «Арк Ройял»

Самолет в воздухе, бридль укладывается на «клык»

Морская авиация

Британская система катапультирования
(продолжение)

                         

В британском флоте первыми катапульты получили старые "Корейджес" и "Глориес", а также новый "Арк Ройял". Катапульты были стандартными -- как и на боевых кораблях (крейсерах и линкорах). Из -за броневой полетной палубы разгонную дорожку уложили прямо на нее, "сгладив" балки накладными панелями. Катапульты отнесли к бортам, оставив среднюю часть для разбега. Систему катапульты решили не переделывать и сохранили стандартную разгонную тележку. Это дало возможность "запускать" и колесные самолеты, и гидропланы. При разгоне на тележке фюзеляж самолета не испытывал дополнительных нагрузок (как самолеты на американских авианосцах) и не надо было его усиливать, а только поставить опорные цапфы.
Самолет на катапульту устанавливался корабельной командой. Перед тележкой на палубе укладывались направляющие колесоотбои, а по бокам имелся "подиум" (возвышение).

Самолет на тележке катапульты авианосца "Глориес"

На немецком авианосце "Цеппелин" стояли скользящие катапульты с разгонными тележками

На боку фюзеляжа "Гордона" видны кронштейны для установки на тележку катапульты

С перевооружением палубной авиации на новые машины, старые тележки на новых авианосцах заменили. Новые тележки состояли из двух связанных частей, на каждой из которых имелась своя пара стоек. Расстояние между частями тележки можно было регулировать в зависимости от типа самолета. Стойки тоже были сменными. Разгон тележки осуществлялся "челноком", связанным тросами с верхушками передних стоек тележки. В конце разгонного пути вначале притормаживалась тележка, а "челнок" чуть позже; тросы тянули за стойки и те заваливались вперед, освобождая самолет.

Установка "Фульмара" на тележку

"Барракуда" уже на двойной тележке. Перед тормозными колодками торчат клавиши задержника

"Фарфлай" перед стартом

"Сифайр" разгоняется на тележке. Перед стартовой позицией уложены направляющие брусья для точной установки самолета над тележкой

В войну британцы стали получать по "ленд-лизу" американские палубные самолеты и эскортные авианосцы. Пришлось взаимно адаптироваться.
После войны британская палубная авиация перешла на американский способ катапультного взлета, правда, внеся в него свои дополнения. Чтобы нагляднее представлять этот "переход", познакомимся с американскими технологиями. 

Взлет "Уайлдкета" с британского авианосца на своем шасси, а вот костыль установлен на "башмаке" тележки

На некоторых британских авианосцах катапульта имела двойной тяговый трос. Пришлось для "американской" системы оставлять большой "челнок"

Морская авиация



Средства спасения
(продолжение)

Оказавшись в надувной лодке вдали от берега экипажам приходилось уповать на хорошую погоду, успешный поиск с «земли» с последующей эвакуацией на гидросамолете или судне. Находиться даже в резиновой лодке (не говоря уже о надувном жилете) было холодно, мокро, волна могла перевернуть лодку. Требовалось дать экипажам более надежный вид спасательного средства. Было придумано два вида «комфортабельных» спасательных плавсредств: якорный спасательный буй и сбрасываемый мотобот. Буй обеспечивал пассивное ожидание помощи, на мотоботе можно было самостоятельно добраться до своих.
Немцы в 1940 году выставили в проливах несколько десятков "Rettungsboje" – стальной плавающий «ящик» на якоре, внутри которого можно было обогреться, сменить одежду, поесть, попить, поспать, послать «СОС».



Британцы «скопировали» немецкую идею и построили свои буи ASR-10

Первыми сбрасываемую на парашюте моторную лодку сделали британцы. Их деревянная Mk.I/II была рассчитана на 10 человек, оснащалась двумя бензиновыми двигателями. Mk.III была уже алюминиевая.

Лодка оснащалась парусом с разборной мачтой, нос и корма оборудовались тентами. На фото справа на переднем плане -- "ракетомет", выбрасывающий по сторонам плавающие фалы 

Подвеска лодки Mk.II Vickers "Warwic". На левом фото виден "боковой" ракетомет-линемет, в носовых клюзах -- еще две ракеты

Спасательный "Hudson"

Американцы испытали британскую Mk.I и сделали свою А-1, но из алюминия. После войны появляется более совершенная А-3.

А-1 носили В-17


А-3 подвешивалась носом вперед под спасательный SB-29 "Super Dumbo", винт закрывался обтекателем

Морская авиация

Взлететь с авианосца





Вспоминая историю "Фьюриеса", видим, что для взлета легких самолетов-бипланов методом разгона, достаточно было относительно небольшой взлетной палубы в носу авианосителя. Когда взлетную и посадочную палубы объединили в общую полетную -- тем более самолеты могли взлетать с разбега без дополнительной помощи. Американцы поставили на свои первые авианосцы подпалубные катапульты, но применяли их для взлета гидросамолетов, стоявших на тележке, а также для обучения летного и палубного персонала, и экспериментов. Примерно до конца 30-х годов палубные самолеты взлетали с разгона без помощи катапульт. Даже в период 2МВ во многих случаях взлет осуществлялся с разгона, хотя использовались и катапульты. Только в японском флоте катапульты "не прижились".

Взлет с палубы британского авианосца в 30-е годы. На палубе лежат матросы, которые по сигналу убрали тормозные колодки из-под колес самолета. Колодки нужны чтобы вместе с колесными тормозами удерживать самолет на месте до достижения двигателем необходимых оборотов

Самолет "самостоятельно" взлетает между катапульт авианосца "Корейджес". Разгонные тележки закрыты кожухами

Взлет "Сифайра" с палубы эскортного авианосца. На небольших авианосцах самолеты разгонялись от самого "начала" площадки. Благодаря движению авианосца самолеты быстро поднимали хвост, что ускоряло процесс разгона и улучшало обзор пилоту

Даже реактивные самолеты (и в настоящее время) могут взлететь с разгона -- при соответствующем взлетном весе

СВВП могут взлетать и с разбега


В 1МВ для осуществления взлета с взлетных площадок авианесущих судов и кораблей, самолеты сначала выставлялись горизонтально с помощью козелка, в желоб которого ставили хвостовой костыль. Затем самолет фиксировали к палубе специальным задержником -- длинной тросовой растяжкой с дистанционно открываемым замком. Задержник необходим был для предварительного прогрева двигателя и максимального набора мощности перед стартом. Подобная технология сохранилась некоторое время на "Фьюриесе". Стартовые задержники, только колесные, применялись на британских авианосцах во 2МВ, а сейчас на авианосцах класса "Кузнецов" (российском, китайском и индийском). При взлете легких истребителей с носовой взлетной площадки (на первых британских авианосцах "Фьюриес" и его систершипах), самолет удерживался стартовой командой за кожаные ремни, прикрепленные к планеру истребителей.

Подъем самолета из ангара авианосца "Фьюриес". Перед люком стоят "козлы" для гидросамолетов (высокие) и истребителей

Image11 "Кэмл" перед стартом. Видно, что он удерживается на месте задержником -- двойным тросиком. Под колесами стоят тормозные колодки, которые убираются за веревки


На "Кузнецове" задерник -- "подколесный" клавишного типа. При старте он снимается с фиксатора и "утапливается" в палубу колесами самолета. На авианосце базируются два типа самолетов -- МиГ-29К и Су-33 с разной колеей шасси, поэтому "клавиши" задержника двойные

На индийском авианосце для МиГ-29 поставили задержник другой конструкции в виде щитка или "крышки" прямоугольного "выреза" в палубе

В длину ПП условно разделяется на три части: в носу – взлетная площадка, посредине – площадка обслуживания, в кормовой части – посадочная площадка. Они могут перекрывать друг друга. Взлетная дистанция зависит от нагрузки на крыло и удельной мощности двигателя. Имелись таблицы весовых характеристик по каждому эксплуатируемому палубному самолету и их изменений в зависимости от бомбовой нагрузки и заправки топливом. Перед взлетом самолеты отводились к началу взлетной площадки для данного типа самолета согласно этим таблицам. На полетной палубе могли наноситься соответствующие разметки; на британских авианосцах разметка имела деления по 10 футов от начала участка безопасности (место отрыва -- до обреза полетной палубы). Перед участком безопасности на многих британских авианосцах ветровой поперечный щит укладывался "горкой", но, судя по фотографиям, самолеты взлетали до этого "трамплина".
Только во второй половине 30-х годов на британских и американских авианосцах новой постройки сразу монтировали подпалубные катапульты, а старые корабли получали их при модернизации.